Bonjour tout le monde,
J'aime juste m'immiscer dans la discussion sur les empilements d'air variables ou les empilements de vélocité.
Également en réponse à certaines remarques qui sont faites sur ce sujet.
Avec ces quelques mots et lignes tapés, j'aimerais expliquer, et espérons-le éclairer, un peu le public sur cette question.
Et j'espère que cela clarifie certaines questions à leur sujet, pourquoi devriez-vous les installer et comment ils fonctionnent.
Tout d'abord la question, y a-t-il un réel besoin d'empilements d'entrée d'air variables, ou d'empilements de vélocité.
Non. (point, point, la fin, etc.).
Les empilements de vélocité variables ne sont qu'un moyen de faire respirer un moteur déjà fin et donc de fonctionner encore mieux, si vous le souhaitez.
Vous voyez monsieur ? Si VOUS voulez !
Si vous êtes satisfait de la situation actuelle, laissez-la telle quelle et poursuivez votre chemin joyeusement.
Pour ceux qui sont prêts pour plus de puissance et qui veulent en tirer davantage de leur fidèle, mais en fait un peu apprivoisé, lisez la suite.
Je lisais la remarque suivante :
Yamaha omet-il des choses lorsqu'il n'installe pas d'empilements variables directement en usine ?
Je ne pense pas. C'est une chose personnelle, comme toutes les modifications, les farkles et/ou les tentatives d'amélioration.
Oui, Yamaha a installé ces empilements sur les modèles R1 et R6, mais ce sont des motos construites avec une piste de course à l'esprit. En termes simples, elles sont construites dans un seul but.
Le moteur CP03 n'est évidemment pas conçu dans un seul but, mais dans une variété d'entre eux.
Ce moteur est conçu pour bien fonctionner de légèrement au-dessus du bas, en passant par le milieu et à mi-chemin sous les hauts régimes.
Avec la possibilité de le peaufiner un peu afin qu'il serve un large éventail de buts et attire ainsi un large éventail de clients.
De cette façon, le fabricant peut fabriquer une moto compétitive, à un prix compétitif.
S'ils installaient un système comme celui de la R6, alors vous auriez également besoin d'un minimum de 8 paramètres de mode ou plus (pour la plupart) non sensibles en plus des 5 qui sont (généralement) déjà là.
Ce qui rendra la moto (au moins) de 1000 à 2500 € plus chère que la concurrence.
Tout cela à cause d'un système que le grand public ne comprend pas ou dont il n'a pas réellement besoin.
Je pense que si vous étiez un constructeur de motos, pour cette raison, vous l'omettriez également.
Et laissez-le à quelques passionnés qui aiment aller un peu plus loin, à leurs propres frais.
Maintenant, pour quelques détails, car c'est ce que nous regardons dans cette affaire, les détails.
Le numéro un est le détail de « bien performer ». Cela signifie qu'ils ne « fonctionnent pas au mieux de leurs performances ».
Pourquoi cela ? En raison des longueurs d'admission d'air fixes.
1 long, donc 1 cylindre fonctionne bien à bas régime.
1 longueur moyenne, donc 1 cylindre fonctionne bien à mi-régime
1 empilement court, donc 1 cylindre fonctionne bien à haut régime.
Vous pouvez le visualiser comme un chariot tiré par trois chevaux.
1 est un cheval de trait robuste, le second est un cheval de course et le troisième est un poney.
Pour les trois plages de régime, il y a un cheval (ou un animal ressemblant à un cheval) disponible.
Ça a l'air bien, vous ne trouvez pas ?
Eh bien… Ce que cela signifie vraiment, c'est que quelle que soit la vitesse à laquelle le chariot roule, ou quel cheval fait le travail, ce n'est toujours qu'un seul cheval qui tire réellement le chariot.
Les 2 autres boivent du carburant ou se contentent de péter.
Lorsque vous rendez l'admission d'air variable, vous pouvez créer un environnement où les 3 cylindres fonctionnent ensemble en même temps et (avec quelques réglages) fonctionnent peut-être au mieux, pour au moins 2 des plages de régime.
Ainsi, de cette façon, 2 des 3 chevaux sont transformés en chevaux de trait solides (1 était déjà là)
Et utilisent donc la force des trois chevaux, pour tirer en même temps.
C'est pourquoi vous voyez un plus grand effet de couple que de puissance réelle.
Les empilements variables doivent être informés quand agir, il y a donc un autre détail.
À quel moment voulez-vous que les empilements fassent leur magie ? Eh bien, cela dépend de vous.
Vous aimez sortir et vous amuser sur une piste de course (ou imaginez que vous en êtes un) ?
Alors peut-être avez-vous besoin qu'ils s'ouvrent au point de régime où vous aimez vous éjecter d'un virage ou d'un virage, dans la ligne droite suivante.
Ou si vous êtes une personne en tournée avec quelques idées parfois folles, peut-être qu'en les ouvrant à un niveau de régime un peu plus bas, cela fera l'affaire pour vous.
En d'autres termes, cela nécessite un certain réglage et des tests pour répondre à vos besoins personnels.
Un autre détail est dans le mélange air/carburant. Après de nombreux tests, il devient clair qu'avec ces empilements en position longue, le mélange doit être légèrement plus riche que le réglage d'origine ou standard.
Lorsque les empilements s'ouvrent, ils ont besoin d'un peu moins de carburant que le réglage d'origine ou standard
Cela signifie que si vous utilisez le moteur CP03 uniquement pour les trajets quotidiens, combiné à des empilements variables qui sont réglés pour s'ouvrir au-dessus d'un certain régime à, disons, 100 km/h. Avec une certaine distance d'autoroute, cela vous coûtera un peu moins de carburant.
(REMARQUE : Un peu signifie un peu. Cela ne signifie pas que vous économiserez suffisamment d'argent sur le carburant en 1 an pour rembourser un système d'empilement variable…)
Vous voyez donc, il y a plus d'options que vous ne l'auriez pensé au début.
Il y a plus de détails que vous devez examiner afin d'obtenir un système d'empilement variable qui fonctionne correctement, mais désolé, ce sont des secrets de concepteur…
Donc, en bref :
Est-ce que ça marche ? oooohhh OUI !
Quand ça marche ? à chaque fois que VOUS le voulez.
Pour l'instant, c'est tout les amis…
Salutations du concepteur de ces empilements de vélocité variables,
Je m'appelle Danker.
